La future extension du marché européen du carbone aux vols internationaux promet de renchérir le prix des billets pour des millions de voyageurs européens à partir du 1er janvier 2029. La proposition de directive COM(2026) 616, présentée par la Commission européenne, prévoit d’élargir le Système d’échange de quotas d’émission (EU ETS) à une partie des liaisons hors Union, bouleversant la carte tarifaire de l’aérien sans s’appliquer de manière uniforme à toutes les destinations.
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Une réforme ciblée du marché carbone aérien
La Commission européenne a présenté, le 17 juillet 2026, un projet de réforme en profondeur de l’EU ETS pour l’aviation. Jusqu’à présent, ce dispositif ne concernait que les vols au sein de l’Espace économique européen (EEE), ainsi que les liaisons vers le Royaume-Uni et la Suisse. L’objectif affiché est d’accélérer la réduction des émissions du secteur aérien, jugé en retard sur sa trajectoire de décarbonation.
À partir de 2029, les vols internationaux au départ de l’EEE vers des pays tiers situés à moins de 5 000 km de Francfort seront intégrés à l’EU ETS. La distance est calculée depuis l’aéroport de Francfort, centre géographique de l’Union pour ce dispositif.
Concrètement, un vol Paris–Dubai ou Paris–Istanbul serait désormais soumis à l’obligation d’achat de quotas d’émission, alors que, jusqu’ici, seuls les segments intra-européens d’un même trajet étaient concernés. Les liaisons vers l’Amérique du Nord ou l’Asie de l’Est, comme New York, Tokyo ou la Chine, dépassant le seuil des 5 000 kilomètres, resteraient en revanche temporairement exemptées du système européen jusqu’à fin 2032.
Comment fonctionne la nouvelle taxe carbone
L’EU ETS ne se présente pas comme une surtaxe ajoutée ligne par ligne sur le billet, mais comme une obligation pour les compagnies aériennes de racheter leurs émissions de CO2 via des quotas négociés sur un marché. Plus une compagnie émet de CO2, plus elle doit acquérir de quotas lors d’enchères ou sur le marché secondaire, à un prix qui fluctue en fonction de l’offre et de la demande.
À partir de 2029, les compagnies aériennes devront acheter davantage de quotas pour les vols de moins de 5 000 km, tandis que les vols de plus de 5 000 km restent couverts uniquement par le mécanisme mondial CORSIA sous l’égide de l’OACI et de l’ONU.
La Commission prévoit un mécanisme de déduction pour éviter que les transporteurs ne paient deux fois pour la même tonne de CO2 au titre de l’EU ETS et de CORSIA. Les détails techniques de ce mécanisme seront au cœur des négociations entre institutions européennes et avec les acteurs du secteur.
Impact annoncé sur le prix des billets
Pour les voyageurs, l’effet le plus concret sera la hausse du prix des billets, même si son ampleur demeure incertaine. Les transporteurs, réunis notamment au sein de l’Association internationale du transport aérien (IATA) et de l’alliance Airlines for Europe (A4E), estiment que le surcoût lié à l’achat de quotas sera inévitablement répercuté sur les passagers.
Les très longs courriers sont exemptés du marché carbone jusqu’en 2032.
Les estimations demeurent cependant prudentes. Une étude de l’ONG Carbon Market Watch, publiée en juin 2026, juge que l’impact de l’extension de l’EU ETS aux vols internationaux au départ de l’Europe sur le prix des billets et la demande resterait « très limité » à court terme. Selon cette analyse, les compagnies pourraient absorber une partie des coûts, et la volatilité du prix du kérosène fossile resterait un facteur bien plus déterminant dans la formation des tarifs que le prix du carbone lui‑même.
L’organisation américaine AAF a projeté un surcoût moyen d’environ 48 dollars par passager pour une traversée transatlantique en 2029, basé sur un prix du carbone de 140 euros la tonne et en incluant tous les vols internationaux. Ce chiffrage officieux ne correspond toutefois pas directement au dispositif plus limité prévu initialement par l’UE.
Des distorsions de prix entre destinations
Le périmètre restreint de la réforme crée une situation paradoxale : une distorsion temporaire des prix en faveur des très longs courriers. Les vols de plus de 5 000 kilomètres, souvent les plus émetteurs par passager-kilomètre, resteront uniquement soumis à CORSIA jusqu’en 2032 et ne supporteront pas le coût supplémentaire des quotas européens.
Les liaisons moyen-courrier vers le Moyen-Orient, la Turquie ou l’Afrique du Nord, étant sous le seuil de distance, sont pleinement soumises à l’EU ETS. Cela risque de rendre les billets pour ces destinations proportionnellement plus chers que pour certains vols long-courriers vers l’Amérique du Nord ou l’Asie orientale.
Les destinations ultramarines de l’Union, comme les îles Canaries, bénéficieront d’une exemption jusqu’en 2035, ce qui limitera l’augmentation de prix pour les résidents et les touristes reliant le continent à ces territoires éloignés.
Le secteur de l’aviation d’affaires, en revanche, sera pleinement concerné. Tous les vols en jet privé ou d’affaires, quelle que soit la distance, entreront dans le champ du marché carbone européen dès 2029, introduisant un signal-prix fort pour un segment longtemps pointé du doigt pour son empreinte carbone élevée par passager.
Cumul avec les taxes nationales sur les billets
L’extension de l’EU ETS s’ajoute à un paysage fiscal déjà en mutation dans plusieurs États membres. Plusieurs gouvernements ont décidé d’augmenter leurs propres prélèvements sur les billets d’avion, qu’il s’agisse de taxes d’embarquement ou de contributions de solidarité.
La Belgique prévoit de porter sa taxe d’embarquement à 7 euros en 2027. La France a déjà relevé sa taxe de solidarité sur les billets (TSBA) dans le cadre de réformes budgétaires récentes. La superposition de ces taxes nationales et du coût de la tonne de CO2 sur le marché européen devrait renforcer la pression à la hausse sur les tarifs, en particulier sur les classes économiques les plus sensibles aux variations de prix.
Mesures fiscales belges et françaises
Peur de pertes de compétitivité pour les hubs européens
Les compagnies aériennes et leurs organisations professionnelles dénoncent une « double peine » et un « chevauchement réglementaire » entre l’EU ETS et CORSIA. Elles jugent que la réforme pénalisera avant tout les hubs européens comme Paris-Charles-de-Gaulle ou Francfort, au profit de plateformes de correspondance situées hors de l’Union.
Les compagnies aériennes européennes craignent un détournement du trafic long-courrier vers des hubs au Moyen-Orient ou en Turquie, bénéficiant de contraintes moindres, ce qui menace leur compétitivité internationale.
Une partie des passagers long-courrier pourrait choisir de transiter par des hubs du Moyen-Orient ou de Turquie pour éviter les contraintes imposées dans l’UE.
Ce risque de déviation de trafic pourrait nuire à la compétitivité des compagnies basées dans l’UE sur les marchés internationaux, face à des concurrents moins réglementés.
Les États-Unis ont aussi exprimé leur « profonde préoccupation » alors que leurs vols directs vers l’Europe resteront, dans un premier temps, exempts de l’EU ETS mais soumis à CORSIA. Le Département américain aux transports a fait savoir qu’il analyserait la proposition européenne et n’excluait pas de prendre des mesures de rétorsion pour protéger ses compagnies et leurs clients, ravivant le spectre des tensions commerciales de 2012, lorsque Washington avait refusé d’appliquer l’EU ETS à ses transporteurs.
Une réforme jugée insuffisante par les ONG
À l’opposé, les organisations environnementales estiment que la Commission ne va pas assez loin. L’ONG Transport & Environment considère la proposition comme « largement insuffisante » et pointe le fait que les vols de plus de 5 000 kilomètres, responsables d’environ 47 % des émissions du transport aérien européen, restent exclus du marché carbone de l’UE au moins jusqu’en 2032.
Selon les calculs de T&E, cette exemption temporaire représenterait un manque à gagner d’environ 4,2 milliards d’euros de recettes potentielles pour la période considérée. Pour les défenseurs du climat, la réforme ne répond pas à l’urgence climatique dans un secteur dont les émissions croissent rapidement, et elle ménage trop les longs courriers, pourtant les plus polluants.
L’OACI, pour sa part, s’inquiète du risque de fragmentation des efforts globaux de décarbonation. L’organisation souligne qu’une initiative unilatérale européenne, même justifiée par un niveau d’ambition plus élevé, pourrait compliquer la mise en œuvre coordonnée de CORSIA à l’échelle mondiale.
Un fonds de 15 milliards d’euros pour les carburants durables
Pour répondre en partie aux critiques sur l’utilisation des recettes, la Commission entend consacrer une enveloppe de 15 milliards d’euros entre 2029 et 2040 aux carburants aériens durables (SAF). Ces fonds, issus des enchères de quotas d’émission, seront réinvestis dans la recherche, le développement et la production de ces carburants au sein de l’espace européen.
Les SAF sont un levier essentiel pour décarboner l’aviation, mais leur coût est nettement supérieur au kérosène fossile et leur production reste limitée. Les compagnies de l’alliance A4E déplorent que l’intégralité des sommes collectées ne soit pas fléchée vers la transition du secteur.
Un calendrier politique encore incertain
La proposition de directive COM(2026) 616 demeure, à ce stade, un texte en discussion. Pour entrer en vigueur en 2029, elle doit être adoptée formellement par le Parlement européen et le Conseil de l’UE, puis transposée dans les droits nationaux d’ici au 31 décembre 2028. Les débats s’annoncent houleux, tant au niveau européen qu’entre États membres.
Une clause de réexamen en 2032 évaluera l’efficacité de CORSIA. Si jugé insuffisant, l’UE pourrait étendre son marché carbone à tous les vols internationaux au départ de l’Europe sans limite de distance dès fin 2032. Dans le cas contraire, elle pourrait revenir à un périmètre restreint aux vols intra-européens.
Pour les voyageurs européens, l’horizon 2029 marque donc un tournant : les billets d’avion devraient progressivement intégrer un coût carbone plus élevé, particulièrement sur certaines liaisons internationales de moyenne distance. L’ampleur réelle de la hausse dépendra à la fois de l’évolution du prix du CO2, des choix des compagnies en matière de répercussion des coûts et du compromis politique qui émergera des négociations à Bruxelles.
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